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铁路提速道岔的主要结构

来源:成都高铁学校www.sctielu.com 发布时间:2014-12-19 10:55:05 浏览次数:

提速道岔的主要结构
以60kg/m钢轨12号提速道岔为例 

一、转辙器构造及主要尺寸
(一)转辙器构造 

1.60kg/m钢轨12号提速道岔是在60kg/m钢轨12号单开道岔的基础上发展的,在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同:
(1)尖轨用矮型特种断面钢轨制造,强度和刚度大大增加。 
(2)尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构,避免了尖轨尖端被车轮撞击。
(3)尖轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面,尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接,大大提高了辙跟稳定性。

2.60ks/m钢轨12号提速道岔与60ke/m钢轨12号单开道岔相比,在如下结构上有了改进:
(1)尖轨长度由11 300mm加长到13880mm,尖轨 在理论可弯段轨底不作刨切,增加了尖轨强度,可避免尖轨在削弱断面处伤损。 
(2)两尖轨之间不设连接杆,采用分动方式转换,降低了尖轨的转换阻力,解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。
(3)在尖轨跟部设有限位器。限位器的结构与作用为:
   ①限位器由两铸钢件组成,一为∏形件固定在基本轨上,一为T形件固定在尖轨上,限位器设置在距尖轨跟端1800m处。
  ②对有缝道岔,容许尖轨与基本轨有一定的相对位移。当位移至极限位置时,限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移。
  ③对无缝道岔,容许尖轨与基本轨有一定的相对位移,以部分地释放钢轨温度力。当位移至极限位置时,限位器将部分温度力向基本轨传递,并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 
  ④限位器中丌形铁和T形铁之间的间隙为前后各7.0mm.
  (4)焊接在垫板上的滑床台板厚度为27mm。对基本轨的扣压,在作用边一侧采用弹片扣压,另一侧采用Ⅱ型(或Ⅲ型)弹条扣压,大大提高了基本轨的稳定性和安全可靠性。(见附图1)
  (5)滑床板在基本轨位置铣出1:40的轨底坡,尖轨在轨顶面铣出1:40的轨顶坡。为便于尖轨跟端与导曲线钢轨的联结,尖轨跟部成型段按1:40扭转。
(6)侧向尖轨采用切线型曲线尖轨;对侧向行车较多,尖轨侧向磨耗严重的道岔,可采用特殊设计的耐磨尖轨。
(7)尖轨顶面纵坡(见附图2)
  (8)尖轨长度为13880mm。第一牵引点距实际尖端为380mm,动程为160mm;第二牵引点距第一牵引点5400mm,动程为75mm,满足tmin≥65mm。(见附图3)

3.轨距:除尖轨轨头刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外(轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm),其余各部轨距均为1435m。

二、辙叉构造及主要尺寸

(一)固定型辙叉构造 

(1)60kg/m钢轨12号提速道岔在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔基本相同:  ( 见附图4)
    ①采用高锰钢整铸直线型辙叉。 
  ②趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结。 
  ③辙叉与岔枕间设铁垫板。 
  ④翼轨及心轨顶面、工作边侧面、轨端、接头夹板贴合面、辙叉底面及轨距块的贴合面要进行表面加工。 
  ⑤辙叉断面沿用传统结构型式,在型腔内设两条纵肋。 
  (2)60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m钢轨12号 单开道岔相比,在如下结构上有了改进: (见附图5)
    ①翼轨缓冲段冲击角由原来的46‘,减少为34’。 
  ②锰钢辙叉心轨设1:20轨顶坡,翼轨的趾、跟端设1:40轨顶坡,直接铸造成型或机加工成型。不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端各600mm的范围内逐渐过渡。
  ③护轨垫板厚度为25mm,采用16Mn合金钢,安全储备大,可防止护轨垫板断裂。 
  ④为缓和动力冲击作用,锰钢辙叉下设5mm厚的橡胶垫板,在混凝土岔枕与垫板间设10mm厚的橡胶垫板。由于护轨垫板厚度较辙叉垫板厚度相差5mm,辙叉设1:20轨顶坡,护轨轨设1:40轨底坡,造成高差1mm,故在护轨范围内的辙叉垫板(岔枕号51~62号范围内)下需增设6mm厚塑料垫片找平。 
  ⑤固定辙叉的心轨及翼轨顶面纵坡 (见附图6)

(3)护轨(见附图7)

护轨用50kg/m钢轨制造,采用H型弹性分开式结构,护轨顶面高出基本轨12mm。
护轨主要尺寸:
护轨直、侧向的通过速度不同,因此护轨采用缓冲段不等长结构。直向护轨缓冲段的冲击角由50′改30′,直、侧向护轨长分别定为6900mm和4800mm。可动心轨辙叉可不设护轨,但侧向要设置长度为5400mm的防磨护轨,以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴




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