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300公里每小时速列车上 硬币竖立9分钟不倒的秘密

来源:成都高铁学校www.sctielu.com 发布时间:2016-06-09 07:45:31 浏览次数:

啥是长轨?它们是怎样出产出来的?又是怎样运到轨迹上的?走进石板滩焊轨基地,之所以叫“长轨”,是因为每根钢轨足有500米长。即是作为原材料的短钢轨每根也有100米,是一般铁路单根钢轨长度的4倍。

  “呜——”一声轻鸣后,长长的运送车渐渐滑动,开放式的车厢上规整叠放着成堆钢轨,跟着火车逐渐加快,10多个小时后,它们将运抵重庆,安装在渝万高铁的轨迹上……3月20日,成都铁路局石板滩焊轨基地送出了为渝万高铁出产的最后一批长轨。


 2015年,一名外国人录下的视频让世人惊叹:在乘坐京沪高铁时,他将一枚硬币竖立在以时速300公里飞驰的列车窗台上,硬币居然坚持了9分钟不倒!“让硬币9分钟竖立不倒的重要原因之一即是长轨。”石板滩焊轨基地党委副书记江涛表明,运用长轨恰是为了进步火车跋涉的平稳度。曩昔的铁路普遍选用钢厂轧制的25米钢轨,用接头夹板连接成区间线路,火车通过接头时会产生碰击,也就造成了咱们回忆中火车跋涉时“哐啷哐啷”的声响;而如今的高铁线路铺设长轨,以消除钢轨间的接头来削减碰击,让跋涉愈加舒适和安静,“哐啷哐啷”声也变成了“嗦嗦嗦”的跋涉节奏。

  宽广的园区,巨大的厂房,车间里机器轰鸣,一根根烧红的钢轨从出产线上“吐”出……这是采访前记者幻想中的长轨基地,然而,实际却出人意料:长轨基地并不“出产”钢轨,而是利用特别的技能,把一根根短钢轨焊接成长轨。


  之所以叫“长轨”,是因为每根钢轨足有500米长。即是作为原材料的短钢轨每根也有100米,是一般铁路单根钢轨长度的4倍。“这些钢轨都是由攀钢出产的。”焊轨基地党委副书记江涛说,这些钢轨含钒钛,较一般钢材更硬,长轨基地投用8年来,运用的原材料都来自攀钢。


 长,是为了确保长轨的出产环境足够顺直。将5根百米钢轨焊接成500米长轨,要通过12个车间、16道工序;长轨的出产线犹如一双筷子,串起了一切车间。出产的时分,按下“发动”键,钢轨就通过袖珍轨迹被运送到车间;每道工序间隔100米,恰是一根原材料钢轨的长度,这么,可对焊缝一起进行多道工序。“在铁路沿线,像这么足够长、足够直的点位并不多。”江涛介绍,长轨基地落户石板滩,是通过多方对比挑选才断定的。


  2008年以来,跟着铁路建造敏捷客运专线、城际客运铁路及既有铁路提速改造的需要,全国计划的12个百米焊轨基地连续投入运用,石板滩焊轨基地是亚洲最大的,拉足马力,每年可供轨2000公里。让记者意外的是,这个“亚洲最大”的基地,管理人员含一线职工不过200余人,焊接、精调、除锈、精磨……悉数由国外进口机器来完结。每个出产车间只要两三名工人,他们操作机器,进行精细化操作。

  焊接是极其重要的一环。焊轨车间里,技能员熊阳正在“抵挡”一台焊机。“咱们如今用的都是亮光焊机。”熊阳说,钢轨放进焊机后,接头处被聚焦,最高温度可达1400摄氏度,在高温下敏捷揉捏,两根钢轨即可融组成一根。


  原理虽然简单,但实际上,时速160公里、200公里、300公里的铁路,因为所用的轨迹类型不一样,焊机的电压、油泵压力、顶锻量等参数也会有区别。所以每焊接一种新类型的钢轨,就要对焊机参数进行重复调理和实验。即使是同一种类型的钢轨,在焊接500个接头后,也要从头进行实验。“通过实验后,才干批量焊接。”


  这种“实验”,专业的说法是落锤实验。实验处是一个高10米摆布的铁塔,一截1米长、有焊头的钢轨被送进底部,1吨重的巨石被吊至半空后松开,重重砸向钢轨接头。“轰——”地上跟着巨石砸下的巨响抖动。工人把断成两截的钢轨抬出,技能技能员何渝成疾步上前,检查开裂的接头处:“断了才看得清,到底是哪里不对。”他解释道,焊头要饱尝得住1吨重的巨石自由落体捶打,若5.2米高度一锤不断或3.1米高度两锤不断,则质量过关。焊机的参数不行、钢轨接头处错差超越0.2毫米,焊头都过不了捶打关。


  即使通过捶打这一关,长轨在送往“制品区”前,还要承受“轨医师”的检查。在探伤车间,“轨医师”高延勇正手持探头,对焊头进行无损检查,跟着探头的移动,与之相连的仪器上显示出不一样的波形。“这相当于超声波,从波形改变能够看出探头内部有没有损害。”


  通过重重检查,这一根长轨总算过关了,出车间前,工作人员张晓瑛手持打码机,在焊头旁烙印下“101116031509”的符号。“这是焊头的身份证号。”她说,焊头每道工序都录入了电脑,凭此编码,可追溯该焊头是谁焊的、焊接参数多少、打磨记录、探伤状况等。

  在长轨运送现场,谜底揭开:制品区36台龙门吊齐齐出动,在智能化会集控制系统操作下,规整划一地伸出铁手,抓住钢轨,起吊。长达30吨的长轨犹如一根“龙须”,在空中摇摆着,被渐渐平移至停放在右侧轨迹的平板运送车上。


  说是轨迹,本来只是基地内部的一条铁路线,没有架起电线,运转的火车是自带动力的蒸汽机车头。江涛介绍说,平板运送车是特制的,每节平板车长12.5米,长轨由36节平板车联接在一起,两车之间的联接尺度就有1米多,36节车刚好装500米钢轨,两端还有约两米的安全间隔。启运的时分,开来车头,将长轨拖至石板滩火车站,挂靠在货车上,运往铺设现场。


  虽有“铁手”相助,但每起吊一根长轨,都要花去10多分钟的时刻,吊装时期,多名管理人员手持对讲机,一字排开,站在堆积如山的长轨堆上,不断指挥着操作:慢点!抓住点!高点……56根长轨呈“品”字形叠放在运送车上,一声轻鸣后,火车发动,渐渐加快,向前奔去,奔向又一条在建的高速铁路。


 焊轨基地的焊头追溯绝非废话。在焊轨基地保存着一段钢轨,接口处的日期显示为1997年11月。这段钢轨背面有个故事:2010年8月19日,宝成线石亭江大桥遭受特大水害,大桥被冲垮、路基沉陷,全赖两根钢轨“悬”在空中,支撑了足足10余分钟,让1318名旅客得以顺畅搬运。过后查验焊轨记录,这两根钢轨由石板滩焊接基地杜定林组37名职工焊接。“焊接一根钢轨,心系一车旅客。咱们每个焊头,都经得住检测。”江涛骄傲地说,“当年的钢轨是人工焊接的,如今选用机器焊接,技能含量更高。”三月十日,在成都铁路局工务大机段焊轨车间钢轨寄存场,工作人员用群吊吊五百米长的钢轨。

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